Las aerolíneas cuentan con herramientas informáticas muy poderosas para hacer esto. Por ejemplo, Air France tenía una herramienta de enrutador específica llamada OCTAVE, que, basándose en datos meteorológicos renovados dos veces al día y que cubrían todo el mundo y todas las altitudes, determinaba la ruta más económica dependiendo del tiempo, por supuesto, pero también teniendo en cuenta otros elementos como el importe de las tasas de sobrevuelo, por ejemplo, que pueden variar muy significativamente de un país a otro, y no siempre en proporción al servicio prestado…!
Así es, por ejemplo, el documento que se entregó a la tripulación para un vuelo entre París y Tokio, con un B777-200.
A la izquierda, la primera página del plan operativo de vuelo se utilizó, durante la preparación del vuelo, para determinar la cantidad de combustible a cargar, y a la derecha, la primera página del seguimiento del vuelo, que era el documento de trabajo. tripulaciones durante el vuelo.
El sistema también desarrolló y envió automáticamente el plan de vuelo ATC a los servicios de control de navegación aérea.
Por razones de reducción de costes, Air France abandonó este sistema "interno" y ahora utiliza los servicios de otro proveedor de planes de vuelo, LIDO, que creo que es una filial de la aerolínea alemana Lufthansa.
Otros proveedores como Jeppesen o SITA (gestor del sistema de comunicaciones aeronáuticas) también ofrecen este tipo de servicio, pero todo esto es de pago, por supuesto, y no es accesible para el aficionado medio que quiera hacer un vuelo de larga distancia en su avión favorito. red, aunque ciertos sitios web o software ofrecen simulaciones muy creíbles, lo veremos a continuación…
Antes de la llegada masiva de los ordenadores, como vimos en el artículo NAVEGACIÓN 1, todo esto se hacía a mano: ¡era un verdadero trabajo determinar la Ruta de Tiempo Mínimo RTM!
On peut encore le faire bien sûr mais, avec l’aide de l’informatique familiale et quelques connaissances de base, il est aujourd’hui possible de se simplifier un peu la tâche : c’est la synthèse que nous allons essayer de faire ici.
LA RUTA ORTODRÓMICA
El cálculo
Lo vimos en el primer artículo NAVEGACIÓN 1, la ruta más directa de la Tierra, equivalente en la esfera terrestre a la línea recta en un plano, es en realidad un arco de círculo máximo centrado en el centro de la Tierra, que llamar a una ortodromia.
La desventaja es que no es muy fácil definir sus características precisas. Ningún mapa de navegación permite trazarlo con precisión trazando una línea con una regla, sólo es posible trazar una línea no demasiado lejana. Además, no es posible, salvo en casos especiales como el ecuador y los meridianos, seguirlo con un rumbo constante.
Por otro lado, para una calculadora medianamente potente, una calculadora científica por ejemplo, es fácil calcular sus características básicas, es decir, la distancia del círculo máximo, la ruta verdadera de salida y la ruta verdadera de llegada. Esto es lo que hacen los sistemas de navegación INS o FMS, que sólo pueden seguir grandes círculos.
Todos estos cálculos se basan en algunas fórmulas de trigonometría esférica. Para los entusiastas de las matemáticas que estén interesados, aquí están las tres fórmulas fundamentales que permiten realizar cálculos en cualquier triángulo esférico.
Para la aplicación de estas fórmulas a la navegación, puede consultar el sitio web de un profesor de la ENSM (École Nationale Supérieure Maritime) en la siguiente dirección: http://traitedemanoeuvre.fr/prog_nav_O13.swf.
Varios otros sitios también ofrecen la posibilidad de calcular directamente las características de las ortodromías, pero atención, algunos dan resultados erróneos, en particular en la salida Rv, que requiere una interpretación un tanto delicada.
El trazado
Volvamos a nuestro ejemplo práctico, nuestro vuelo entre París y Montreal. Lo primero que hay que hacer, para hacernos una idea del recorrido más corto, es calcular los elementos del gran círculo que une los dos aeropuertos.
Utilizando una pequeña hoja de cálculo EXCEL casera, encontramos los siguientes elementos:
Distancia orto = 2980,5 Nm, salida Rv = 297°, llegada Rv = 237°
Mientras que la latitud de Montreal es inferior a la de París en aproximadamente 3,5°, vemos que la verdadera ruta Rv desde el gran círculo es 297°, es decir que apunta hacia el noroeste, ¡hacia el sur de Irlanda!
La parte inferior de la hoja de Excel le permite marcar la ruta del gran círculo calculando la latitud de esta ruta del gran círculo en diferentes longitudes. Y encontramos los siguientes valores:
- 51° 09' N a 05° W52° 13' N a 10° W53° 01' N a 15° W53° 36' N a 20° W54° 07' N a 30° W53° 47' N a 40° W52° 36' N a 50° W50° 26' N a 60° W47° 06' N a 70° W
El punto más al norte de este gran círculo, llamado VÉRTEX, se encuentra alrededor del punto 54°N/30°W.
La comparación con la línea de rumbo, con rumbo verdadero constante Rv, por lo tanto, no es la más sencilla porque es difícil de calcular. Se puede descargar en esta dirección, http://www.nauticalalmanac.it/fr/pd-fra-navigation.html, una hoja EXCEL que realiza los cálculos.
Vemos que la distancia loxodrómica sería de 3123,2 Nm, por lo que son 143 Nm más que siguiendo la ortodrómica. Por lo tanto, esto no es despreciable, ya que representa entre dos y tres toneladas de combustible para un B747-400.
Y el rumbo verdadero y constante de 266° nos llevaría hacia Brest…
Ahora podemos trazar este gran círculo en un mapa de navegación. El que se muestra aquí es el transporte marítimo AT 1H de LIDO, que se utiliza para cruzar el Atlántico Norte.
Se trata, como se indica en el bloque de título, de un lienzo secante de LAMBERT que admite 40°N y 60°N como paralelos estándar, lo que hace que un paralelo de tangencia sea equivalente a 50°N. Al estar situada nuestra ortodromía en latitudes medias ligeramente superiores, el recorrido es prácticamente rectilíneo, aunque con una ligera curvatura hacia el norte.
On peut donc retenir que sur ce genre de carte, si on ne dispose pas d'un moyen pour calculer les éléments de l'orthodromie comme on vient de la faire, en traçant une droite sur la carte on obtient une map line qui en est muy cerca.
Restricciones regulatorias
Para elaborar un plan de vuelo oceánico, es necesario respetar determinadas normas específicas de los espacios aéreos de que se trate. Seguramente habrá oído hablar de la zona MNPS en particular, que cubre una gran parte del Océano Atlántico, en las FIR de Shanwick, Gander, Islandia, Santa María y Nueva York. En esta zona, la elección del recorrido es libre, pero debe dividirse en segmentos que conectan meridianos espaciados cada 10° de longitud y que pasan por valores redondos de latitud. Además, la entrada y salida de la zona del MNPS deberá realizarse a través de puntos de anclaje cuando estén cercanos.
Para nuestra ruta ortodrómica desde París CDG a Montreal YUL, el punto de anclaje de entrada más cercano a nuestra ruta ortodrómica será el punto MALOT (53°N/015°W), que se encuentra en el borde de la FIR Shannon, en Irlanda.
Por lo tanto, nuestra ruta del plan de vuelo podría comenzar, después de un SID a EVX, de la siguiente manera:
EVX UT300 SENLO UN502 JSY UN160 NAKID UN80 ARKIL MALOT
Entonces, por lo tanto, debemos elegir todas las posiciones de latitud más cercanas a los puntos que marcan nuestro gran círculo, lo que nos dará:
MALOT 53N020W 54N030W 54N040W 53N050W PELTU
Sólo queda definir la ruta doméstica, en el continente americano, que nos da:
PELO YNA J553 YYY J560 YRI OMBRE PINTURA
Todo termina con la llegada de OMBRE 4 a Montreal Pierre Trudeau, CYUL.
Esta ruta atraviesa sucesivamente 10 FIR: en la parte nacional primero, París, Brest, Londres y Shannon, luego las FIR oceánicas de Shanwick hasta cruzar el meridiano 30°O, y Gander Oceanic hasta PELTU.
Finalmente la ruta doméstica hacia Montreal nos lleva por las FIR de Gander, Moncton, Boston en USA y finalmente Montreal.
Todas estas restricciones regulatorias ciertamente alargarán el camino, pero es muy difícil saber en qué medida. Para ello, sería necesario registrar segmento a segmento las rutas nacionales europeas y americanas, calcular cada tramo oceánico con la herramienta vista arriba y sumar el total: ¡un trabajo cojonudo por delante, con un gran riesgo de error! !! Sin embargo, ¡así lo hacían los agentes de preparación de vuelos antes de la llegada de las herramientas informáticas! Y para los segmentos oceánicos, disponían de cartas de cálculo que también estaban a disposición de la tripulación, a bordo del avión, para poder comprobarlo o recalcularlo todo en caso de cambio de ruta...
PLAN DE VOL OPÉRATIONNEL
El plan operativo de vuelo es el documento resumen que se utilizará para determinar la cantidad de combustible que se llevará a bordo y programar los sistemas de navegación antes de la salida del vuelo. Es él quien también se utilizará para controlar la navegación y controlar el consumo de combustible durante el vuelo.
El aspecto del combustible lo estudiaremos más adelante, en un próximo artículo…
Como vimos en el preámbulo, para desarrollar planes de vuelo operativos, los operadores utilizan hoy en día potentes sistemas informáticos. Afortunadamente para los entusiastas de la simulación aérea, ahora existen sitios web o software que nos permiten desarrollar planes de vuelo completamente creíbles para vuelos de larga distancia a bordo de nuestros simuladores.
Entre las propuestas que pude probar, tengo preferencia por el sitio simbrief.com, y esto por varias razones: en primer lugar, es gratuito, lo que demuestra cierta generosidad por parte de los diseñadores. Luego, te permite editar planes de vuelo en diferentes formatos, incluidos los utilizados por las aerolíneas. Por tanto, estamos muy cerca de la realidad.
Simbrief.com ofrece el formato Air France, una copia fiel del plan de vuelo OCTAVE, redactado en francés. Pero había varios formatos adaptados a diferentes tipos de vuelo: el modelo reproducido por simbrief.com es el que se utiliza para vuelos de media distancia: la parte del diario de navegación no está lo suficientemente detallada como para controlar la navegación de un vuelo transoceánico. Y luego ya no está en servicio...
Por lo tanto, es la versión LIDO la que se utilizará en el resto de esta presentación.
El mayor inconveniente de simbrief.com es que no construye la ruta en sí: debes insertar la ruta que has determinado o elegir entre las últimas rutas que se han utilizado. Sólo comprobará su validez con su base de datos. Este defecto está a punto de ser reparado ya que, en su último desarrollo, aún en pruebas, es posible utilizar Route Finder directamente desde simbrief. Experimentaremos más con esto...
Después de haber seleccionado la sección ENVÍO y creado un nuevo vuelo, insertemos nuestra ruta del gran círculo CDG-YUL, ajustada a las limitaciones reglamentarias, tal como la acabamos de definir anteriormente.
Al hacer clic en “Análisis de ruta”, vemos que esta ruta es correcta con respecto a la base de datos Navigraph 1605. Y el sistema nos dice que la longitud total de esta ruta es 3020 Nm. La mención (+ 1,3%) significa que es más largo que el gran círculo en un 1,3%.
Estimamos este último en 2980,5 Nm: 2980,5 x 1,013 = 3019,2. ¡Así que estamos completamente de acuerdo!
Las exigencias de las normas de tráfico aéreo nos impondrán, para este viaje, una prolongación mínima de 40 Nm, es decir, 5 minutos de vuelo y aproximadamente una tonelada de combustible para un B747.
La représentation cartographique de la route n’est, bien sûr, que schématique.
Al hacer clic en “Generar OFP”, se crea el Plan de Vuelo Operacional de acuerdo con los criterios que se han seleccionado. Luego podrá verlo en la pantalla o crear un archivo .pdf que pueda imprimir. Como en la vida real, puede tener muchas páginas. La mayor parte está dedicada a Notam (Notice To AirMen), que francamente no es esencial en el contexto de nuestros vuelos simulados...
Aquí hay una descripción general de la primera página que presenta el resumen de la preparación:
En la parte superior de la página encontramos una descripción resumida del vuelo, y más abajo a la derecha (encuadrado en rojo), podemos leer la distancia total en tierra GND DIST = 3022 Nm y la distancia del círculo máximo G/C DIST = 2982 Nm (Gran Círculo). ¿Esto es ligeramente más alto de lo que encontramos? Quizás el redondeo, a menos que, como hacen los sistemas de planes de vuelo reales, el cálculo tenga en cuenta el hecho de que la Tierra no es realmente una esfera: ¡¡¡eso sería realmente lo mejor!!!
A partir de la página 4 encontramos el diario de navegación que tiene el número de páginas necesarias para describir toda la ruta. Aquí hay un extracto de la página 5 de nuestra ruta del gran círculo a Montreal:
Para utilizar correctamente este tipo de documentos, es imprescindible saber decodificarlos, y esto no es necesariamente muy fácil…
Primero examinemos el cuadro en la parte superior de cada página (aquí enmarcado en verde), lleno de varios acrónimos destinados a explicar lo que se encuentra en cada una de las columnas a continuación. Empezando por la izquierda encontramos sucesivamente:
- AWY, POSITION, IDENT: nombre de la aerovía si la hay, nombre del punto y su identificación: este es el código de 5 caracteres que se utiliza en los planes de vuelo y FMS.LAT, LONG: Latitud y longitud del punto. EET, TTLT: Tiempo estimado en ruta o tiempo estimado de viaje del segmento, Tiempo total o tiempo total de vuelo desde la salida. ETO, ATO: Tiempo estimado y tiempo real, los tiempos de paso estimados y los valores reales que serán ingresados por la tripulación durante el vuelo.FL, MORA, DIS: Nivel de vuelo, Altitud mínima fuera de ruta, Distancia: esta es la longitud del segmento entre los dos puntos.IMT, ITT, RDIS: Ruta magnética inicial o Salida de ruta magnética, Verdadero inicial Track o Ruta Verdadera de Salida, Distancia Restante o distancia restante hasta destino.MN, TAS, GS: Número de Mach, Velocidad Aérea Verdadera o velocidad propia, Velocidad Terrestre o velocidad terrestre.WIND, COMP, SHR: viento pronosticado, componente o viento efectivo, Shear Rate: es una evaluación del gradiente vertical del viento en altitud destinada a predecir un riesgo de turbulencia. Cuanto mayor sea el número, mayor será el riesgo...OAT, TDV, TRP: Temperatura del aire exterior, Desviación de temperatura respecto a la temperatura estándar, nivel de tropopausa.EFOB, AFOB: Combustible estimado a bordo y Combustible real a bordo: en cuanto a los tiempos de paso, esto debe ser completado por la tripulación mientras monitorea el vuelo. PBRN, ABRN: ¿Quema prevista y quema real? No he encontrado la decodificación exacta, pero es el combustible consumido desde la salida, siendo la cantidad real anotada por la tripulación.
Todas estas siglas y otras se pueden encontrar en la sección AYUDA del sitio.
A continuación, es necesario visualizar claramente cómo se distribuye la información. Tomemos, por ejemplo, el segmento entre los puntos 53°N/20°W y 54°N/30°W. Cabe destacar, en primer lugar, que se identifican mediante los códigos de waypoint 5320N y 5430N, codificación que se puede utilizar tanto en planes de vuelo como para insertar la ruta en un FMS. Justo al lado encontramos sus coordenadas geográficas de modo que podríamos insertarlas para crear un nuevo waypoint.
La información de la ruta al inicio del segmento, Rm y Rv start, están en la misma línea que el punto de partida.
La información sobre el segmento en sí, distancia, mach, TAS, GS, tiempo de viaje, se puede encontrar en la línea del punto de llegada...
En nuestro ejemplo, para el segmento que va del punto 5320N al punto 5430N, podemos leer:
- Salida Rm = 298°Salida Rv = 283°Distancia restante por recorrer desde 53N/20W hasta destino = 2116 NmEl tramo se recorrerá en FL340, en M0.85, TAS = 501 kt, GS = 487 ktLa distancia entre los dos puntos es de 362 Nm, tardará 45 minutos en recorrerlo en FL340. A 54N/30W el tiempo de vuelo desde la salida será de 2h55. El viento en el tramo será de 229° para 23 kt lo que hace un viento efectivo de -14 kt (de cara) Etc…
Esta disposición puede parecer un poco confusa en una época en la que los ordenadores permiten crear documentos mucho más fáciles de leer. La razón es que, en la mayoría de las compañías, estos planes de vuelo operativos son realizados por servicios especializados ubicados en la base principal de los operadores, y luego son enviados a escalas en todo el mundo para ser entregados a las tripulaciones. Los medios locales son diversos y variados, debiendo prever posibles averías y sus medios de sustitución más o menos eficaces. Se establecen, por tanto, en un formato minimalista que permitirá su transmisión por distintos medios que van desde el enlace de datos hasta el simple télex y su impresión mediante cualquier tipo de impresora.
Además, deben poder transmitirse directamente a la aeronave, por el sistema ACARS, especialmente cuando hay un cambio de ruta. Sin embargo, las impresoras integradas se parecen más a los antiguos modelos de aguja que a las impresoras gráficas en color…
Ahora que ya sabemos definir con precisión la ruta más corta y establecer el correspondiente plan de vuelo operativo, es el momento de tener en cuenta las condiciones meteorológicas reales, incluidos el viento y la temperatura…
EL TIEMPO EN LA RUTA
La teoría
Entre los fenómenos meteorológicos que influirán notablemente en la elección de nuestra ruta está, por supuesto, el viento, que siempre es preferible tener a favor, ¡¡¡es como en bicicleta!!!
Antes de estudiar nuestro caso concreto, veamos primero algunos conceptos teóricos que nos permitirán utilizar correctamente los mapas meteorológicos.
En el espesor de nuestra atmósfera podemos distinguir varias capas sucesivas, cada una de las cuales tiene sus propias propiedades. Los aviones de pasajeros vuelan con mayor frecuencia en la primera, la troposfera, pero también pueden operar en la segunda, la estratosfera.
En la troposfera, la temperatura disminuye a medida que aumenta la altitud (curva roja). En la estratosfera, primero observa una meseta antes de aumentar con la altitud. Por ello es muy interesante conocer el límite entre ambos, llamado tropopausa.
A nivel internacional se ha definido una atmósfera estándar (International Standard Atmosphere ISA), las tablas siguientes dan una visión general de sus características.
On voit, par exemple, que la tropopause standard se situe à 11 000 mètres soit le FL361, et que la température y est de -56,5° C.
Se utiliza, en particular, para calibrar un altímetro, siendo este último en realidad sólo un barómetro que indica la altitud correspondiente a la presión que mide. También se utiliza para determinar la desviación de la temperatura real, que se denomina Δ ISA, y que se utiliza para calcular determinados parámetros de vuelo.
Pero como la naturaleza es particularmente difícil de poner en una ecuación, ¡la atmósfera real nunca se ajusta a este modelo!
De hecho, distinguimos tres grandes zonas atmosféricas que son, partiendo del polo hacia el ecuador, las masas de aire polar, tropical y ecuatorial.
Como se ve en este diagrama, cada celda tiene sus propias características, en particular la altitud y la temperatura de la tropopausa:
- Célula polar, tropopausa baja y cálidaCélula ecuatorial, tropopausa alta y fríaCélula tropical con valores intermedios
En la ruptura de las diferentes tropopausas se crearán fuertes corrientes de viento, llamadas corrientes en chorro o más comúnmente chorros. Por tanto, encontraremos hacia el norte el chorro polar, que se situará entre FL300 y FL330, y que ondulará como las perturbaciones del frente polar que sobrevuela. Más al sur encontraremos el chorro subtropical, más estable en dirección, y que evolucionará alrededor de FL390. Estos dos chorros soplan generalmente de oeste a este, pero en algunos lugares su dirección puede variar considerablemente.
Todo este hermoso sistema evolucionará en latitud siguiendo la trayectoria del sol durante el año, y los mismos dos chorros también existen, por supuesto, en el hemisferio sur.
Y para complicar aún más todo esto, también nos encontramos, alrededor del ecuador, con un chorro pseudoecuatorial situado al nivel de la tropopausa local y por tanto muy alto, y que tiene la particularidad de soplar en dirección opuesta a los otros dos, es decir de este a oeste!!!
En el hemisferio norte, los chorros son más fuertes en invierno. Su gradiente de velocidad es más pronunciado hacia el norte y hacia arriba, zonas que son particularmente propicias para CAT (Clear Air Turbulence).
Y, por supuesto, ocurre lo contrario en el hemisferio sur.
Comme on peut s’en douter, dame Nature ne va pas se conformer à ce modèle théorique simplifié, loin s’en faut, mais il n’est pas inutile de s’en souvenir en étudiant les cartes météo.
Mapas meteorológicos
Pero en realidad, ¿cómo encuentras estas famosas cartas? El sitio de Météo France especializado en aviación, AEROWEB, es el más fácil de utilizar. Cualquiera puede acceder a él, simplemente cree su nombre de usuario y contraseña.
La página de inicio está más orientada a la aviación general. Para vuelos de larga distancia, deberás seguir una ruta específica.
En la columna de la izquierda haz clic en TEMSI-WINTEM… En la nueva ventana que se abre debes seleccionar “Ver mapas disponibles”. Para nuestro ejemplo, debemos seleccionar el dominio NAT H que se refiere al Atlántico Norte.
A continuación aparece la lista de tarjetas disponibles.
Simplemente seleccione uno y luego podrá cambiarlo usando las ventanas de selección en la parte superior del mapa.
Mais revenons-en à notre vol Paris-Montréal. J’ai préparé cet article le 17 mai 2016. Voici, tout d’abord un extrait de la carte TEMSI valable ce jour-là à 12h00 TU.
¿Qué puedes ver en un mapa TEMSI? El TIEMPO SIGNIFICATIVO, es decir todos los fenómenos meteorológicos que afectan a los aviones que operan en esta región y en el rango de niveles de vuelo indicado en el bloque de título, F250 a F630 para este mapa, pero no siempre es el mismo segmento.
Por tanto encontramos, entre otras cosas:
- Un mapa base, podría ser estereopolar pero no siempre es así Masas de nubes, principalmente tormentosas ya que superan FL250 Posibles ciclones o tormentas tropicales, así como nubes de cenizas volcánicas Chorros con su velocidad y su altitud Las zonas de turbulencia , engelamiento, etc. La altitud de la tropopausa con los centros de baja presión y anticiclónicos.
Vemos, desde el principio, que la situación no es tan simple como en el diagrama teórico... Sin embargo, podemos distinguir, por ejemplo, dos centros de baja presión marcados con L, uno frente a la costa de Irlanda y el otro sobre Terranova, donde la tropopausa es particularmente baja (FL240 y FL230).
Se indican varios chorros: el que circula por toda la vista, en FL320, puede identificarse como el chorro del frente polar. Su fuerza alcanza los 140 kt sobre los grandes lagos americanos y alrededor de los 20°O. ¡La mención 150/430 indica que su fuerza es superior a 80 kt desde FL150 hasta FL430!
Las áreas rodeadas por líneas de puntos son aquellas donde es probable la presencia de turbulencias en cielos despejados, por lo tanto más al norte del chorro y más arriba.
El chorro subtropical también está indicado en algunos lugares: sobre el centro de EE.UU. en FL380, donde se divide en dos corrientes paralelas, sobre Marruecos y Argelia, en FL420.
También podremos ver una zona tormentosa, al sur del chorro polar, entre 40°W y 50°W.
Si seguimos una ruta cercana al gran círculo París-Montreal, aquí dibujado en rojo, nos encontraremos con vientos en contra particularmente fuertes. Entonces le conviene elegir una ruta que evite las zonas donde el viento es más fuerte. ¡Pero luego aumentaremos la distancia terrestre! El problema a la hora de elegir la ruta será encontrar el equilibrio adecuado entre aumentar la distancia del terreno y reducir el viento en contra...
Esta vez es la tarjeta WINTEM la que será muy valiosa para nosotros. Incluso deberíamos decir tarjetas WINTEM porque, para hacerlo bien, sería necesario interpolar los valores leídos en varias tarjetas, FL320, FL340, FL360 o FL390.
Para simplificar un poco esta presentación, aquí solo usaremos 250hPa/FL340.
El mapa base es el mismo que el mapa TEMSI. Dada la superficie representada, la escala es muy grande, lo que significa que la densidad de información es bastante baja... ¡Tendremos que conformarnos con eso!
Este mapa WINTEM proporciona los vientos y temperaturas en FL340. El viento está representado por una flecha que indica la dirección en la que sopla, y las “plumas” de la flecha indican su velocidad: una línea para 10 kt, una media línea para 5 kt y un triángulo para 50 kt. Así, sobre Montreal, vemos que el viento sopla aproximadamente desde 280° y que su fuerza es de 105 nudos.
Los números que aparecen al lado son los valores de temperatura. En el bloque de título se indica que estas temperaturas son siempre negativas a menos que se mencione el signo , ¡lo que sería muy sorprendente a estas altitudes!
Con el contorno del gran círculo, en rojo, podemos ver claramente que es en el norte donde encontraremos vientos menos fuertes y orientados de forma más favorable. Se trata de encontrar el mejor compromiso...
ELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA
Las pistas
En esta región del Océano Atlántico, el sistema OTS (Organized Tracks System) podrá ayudarnos.
Cada día, cientos de aviones cruzan el Océano Atlántico para conectar Europa con América del Norte. El problema es que todas las compañías utilizan tipos de aviones con características comparables y desean, por razones de conveniencia de horarios y uso de su flota, volar hacia el oeste durante el día y hacia el este durante la noche.
Si chaque avion suit la route de son choix, le contrôle aérien se trouvera rapidement débordé et incapable de gérer l’ensemble, d’autant plus qu’il n’y a pas de radar au beau milieu de l’océan. C’est la raison pour laquelle les services chargés du contrôle aérien sur l’Atlantique nord éditent, chaque jour, des routes préférentielles appelés North Atlantic Tracks NAT. Leur utilisation, dans le choix de la route, n’est pas obligatoire mais fortement recommandée, d’autant plus que la clearance océanique sera, dans la zone des tracks, pratiquement toujours alignée sur le track le plus proche…
Por tanto, el control Shanwick edita las pistas diurnas, mientras que el control Gander se encarga de las pistas nocturnas. Se centran en la ruta meteorológica mínima media entre los dos continentes establecida teniendo en cuenta las previsiones meteorológicas del día.
Se designan mediante una letra del alfabeto, comenzando con A para la pista más al norte en el sistema diurno y con Z para la pista más al sur en el sistema nocturno.
Para nuestro vuelo del 17 de mayo de 2016 que salió a las 10:30 a.m. Z desde París CDG, aquí hay un extracto del mensaje de tracks válidos:
En la parte superior izquierda leemos que fue emitido por Shanwick, EGGXZOZX, y que el periodo de uso va desde las 11:30 a.m. Z hasta las 7:00 p.m. Z, hora de cruzar el meridiano 30°W.
Siendo Francia uno de los países más meridionales de los países en cuestión, generalmente será entre las últimas pistas donde será conveniente elegir la que proporcione el mejor recorrido: por tanto, estudiaremos las pistas F, E, D y C.
Así es como se ve cuando se traza en el mapa:
Las pistas están espaciadas por un grado de latitud, es decir, 60 Nm, lo que cumple con los estándares del espacio MNPS en el que se encuentra esta parte del Océano Atlántico.
Si trazamos estas pistas en el mapa WINTEM visto anteriormente, esto es lo que obtenemos:
Vemos que el sistema OTS se ha definido al norte del gran círculo, evitando la zona donde los vientos del oeste son más fuertes. ¡Incluso logramos, al final de las pistas, tener un componente de viento de cola!
Queda por ver cómo determinar cuál será la mejor opción y qué vía dará el menor consumo, porque es en estos términos que hay que evaluar el problema.
Distancia aérea
Es muy difícil comparar diferentes rutas que se recorrerán con diferentes velocidades, ya que el viento y la temperatura variarán. Abordaremos este tema con mayor precisión en un futuro artículo dedicado a determinar la cantidad de combustible necesaria para un vuelo.
Sin embargo, podemos decir que la temperatura no influye en el consumo de distancia porque actúa en la misma proporción sobre el consumo y la velocidad TAS de la aeronave.
Para el viento, para poder hacer comparaciones de rutas, lo más sencillo es transformar las distancias Terrestres en distancias Aéreas, lo que equivale a encontrar, para un mismo tiempo de vuelo, cuál sería la distancia equivalente a recorrer si no estuviera allí. ¿Sin viento?
Por lo tanto, determinamos la distancia aérea Da mediante la fórmula:
Ds/GS = Da/TAS o Da = Ds x TAS/GS
La distancia aérea total de una ruta será la suma de las distancias aéreas de cada segmento de ruta. Y es la distancia aérea total más baja la que será el criterio que determinará la mejor ruta del día.
Así que veamos, para nuestro vuelo París-Montreal, cuál será la mejor opción entre los diferentes itinerarios disponibles ese día.
la mejor ruta
Para empezar, recordemos las características del camino más cercano al gran círculo:
Recordamos que este recorrido mide 3022 Nm de distancia terrestre, lo que ya supone 40 Nm más que la ortodromía LFPG-CYUL. Pero si decidimos tomar esta ruta, teniendo en cuenta la meteorología de hoy, experimentaremos un viento efectivo medio desfavorable de -37 kt (AVG W/C). Esto hará una distancia aérea total AIR DIST de 3275 Nm y una reducción de carga en la etapa TRIP FUEL de 68943 kg.
Si decidimos tomar la pista más al sur del sistema OTS del día, la pista F, veamos qué nos da:
Vemos que la distancia al suelo es mayor, 3056 Nm que son 34 Nm más que la anterior. Pero la distancia en el aire disminuye significativamente, 3167 Nm para un viento medio efectivo que cae a -17 kt, lo que representa por tanto una reducción significativa de la distancia en el aire de 108 Nm y un desprendimiento de carga por etapas de 66199 kg, una reducción de más de 2,7 toneladas. !
Tenga en cuenta de paso que el módulo que da acceso a Route Finder es muy útil en este caso ya que conoce los tracks del día y permite ajustar las rutas nacionales europeas y americanas.
Continuamos nuestra búsqueda eligiendo la pista E, un grado de latitud más al norte:
La distancia terrestre aumenta otros 39 Nm, hasta alcanzar los 3.095 Nm, pero la distancia aérea, a 3.155 Nm, ahorra otros 10 Nm respecto a la anterior y el deslastre de carga por etapas, de 65.857 kg, ahorra otros 342 kg en la vía F.
Ya entiendes el sistema, simplemente continúa pista por pista hasta encontrar aquella a partir de la cual el aumento de la distancia terrestre ya no será compensado por una distancia aérea más favorable.
La pista D, con su distancia en el aire de 3141 Nm y un viento efectivo medio igual a 0, nos ahorra otros 14 Nm y 338 kg de combustible...
En cambio, el recorrido por la vía C ve aumentar su distancia aérea:
A pesar de un viento efectivo medio positivo de 4 kt, la distancia aérea de 3171 Nm es mayor que la de la pista D porque la distancia terrestre ha aumentado aún más en 52 Nm...
La mejor opción será, por tanto, la ruta que toma la pista D.
Por lo tanto, elegiremos un recorrido que será 121 Nm más largo que el recorrido más cercano al gran círculo, pero que ahorrará, gracias a una cuidadosa consideración de las previsiones meteorológicas, más de 3,4 toneladas de combustible.
¡¡¡Es evidente que para una compañía aérea que opera diariamente varias docenas de rutas de largo recorrido de este tipo, el impacto en el balance anual será muy significativo!!!
La implantación de sistemas informáticos eficientes y la notable mejora de las previsiones meteorológicas en ruta, en particular gracias a los satélites, han permitido avanzar mucho en este sentido.
Y a nuestro nivel de ebullición, la llegada de sistemas como SimBrief.com nos permite también aprovecharlo para acercar nuestros vuelos lo más posible a la realidad…
Inserción en el FMS
Ya sólo queda insertar esta ruta en nuestro sistema de navegación. Así es como se ve en el B747-400 de PMDG:
Necesitaremos nada menos que cuatro páginas de la CDU para insertarlo todo…
Tenga en cuenta que utilicé, para el track D, los identificadores de los puntos tal como aparecen en el registro de navegación y de los que hablamos anteriormente: 5720N, 5830N, etc… Se conocen en la base de datos como waypoints.
Pero tenga cuidado de no equivocarse al colocar la letra N: las consecuencias serían desafortunadas, como podemos ver en este ejemplo...
Esta vista nos permite notar una pequeña discrepancia en el modo de indicación de la declinación magnética, como suele aparecer en los mapas, y la forma en que se indica el MAG VAR en la pantalla REF NAV DATA de la CDU: para el punto 5720N por ejemplo, leemos E -10,4° mientras que los mapas indican, para esta región, una declinación W. Por otro lado, el signo – se ajusta a los usos y costumbres, al igual que los cálculos que lo utilizan…?
También puedes insertar un punto oceánico creando un nuevo punto usando sus coordenadas geográficas, pero esto solo es posible en la página LEGS, es significativamente más largo y está sujeto a errores...
En todos los casos, lo primero que hay que hacer, nada más finalizar la inserción, es comprobar la distancia total en tierra y compararla con la indicada en el plan de vuelo. Este será un buen indicador para confirmar que no hubo ningún error de inserción…
En la página PROGRESS 1, vemos que el FMS ha calculado una distancia, hasta CYUL, de 3140 Nm para comparar con los 3143 Nm indicados en el plan de vuelo: hasta redondear, "el error es correcto" como suelen decir en el cabinas!
También es bueno comprobar las distancias entre cada punto y las rutas magnéticas que parten de cada tramo oceánico. Se pueden encontrar en las diferentes páginas de LEGS disponibles en la CDU.
Podemos observar en esta pantalla que se ha insertado el punto 58N030W por sus coordenadas geográficas como se indica anteriormente. Por lo tanto, se diferencia de aquellos que se insertan con su identificador de Waypoint conocido en la base de datos FMS.
En las distancias no hay problema, sin embargo hay una diferencia significativa, de 6 a 7°, entre las Rms de salida indicadas por el FMS y las indicadas en el plan de vuelo. ¿Quién está equivocado, quién tiene razón?
Intentemos responder haciendo los cálculos en dos tramos, el que va de 5720N a 5830N y el siguiente que va de 5830N a 5940N:
En cuanto a las distancias, no hay problema, estamos de acuerdo: el primer tramo son 328 Nm y el segundo 319 Nm.
Pour les Rv départs, nous sommes encore bien d’accord : on trouve Rv = 285° au départ de ces deux tronçons quand SimBrief trouve 284° pour le premier et 285° pour le second. Les arrondis certainement…
Por otro lado, si anotamos las variaciones magnéticas en el mapa, encontramos entre 10° y 11°W para el punto 5720N y 16°W para el punto 5830N. Esto nos da por tanto un Rm de salida de 285 10 = 295° a la salida de 5720N y 285 16 = 301° a la salida de 5830N, es decir, en un grado, ¡los indicados en la CDU!
Por tanto, parece que son las variaciones magnéticas que SimBrief.com tiene en cuenta las que son incorrectas: ¡nadie es perfecto!
En un B744 real, si coloca el interruptor NORM/TRUE en TRUE, todas las indicaciones de ruta y rumbo se vuelven reales, incluidas las CDU. En el modelo PMDG, las CDU siguen siendo magnéticas, lo cual es una pena porque podríamos haber verificado las rutas reales calculadas por el FMS. Tendrás que esperar hasta haber completado el vuelo para comprobar el ND al pasar por cada punto…
CONCLUSIÓN
Por lo tanto, durante este pequeño estudio, determinamos que la mejor ruta para ir de París a Montreal, el 17 de mayo de 2016, era la que tomaba la pista D del día. En un próximo artículo veremos cómo calcular la cantidad de combustible a llevar para realizar este tipo de vuelos, sabiendo, por supuesto, que todo el estudio que acabamos de hacer iba encaminado a minimizar este transporte...
¡Buenos vuelos… !